As ruas brasileiras ganharam novos protagonistas. Nos últimos anos, carros chineses, que até recentemente eram praticamente desconhecidos do consumidor local, passaram a ocupar vitrines de concessionárias, campanhas publicitárias e o trânsito das grandes cidades. A ofensiva das montadoras da potência asiática embaralhou um mercado que, durante décadas, foi dominado por um grupo restrito de fabricantes tradicionais. A chegada de marcas como BYD, GAC e GWM alterou o padrão de concorrência da indústria automotiva brasileira e acirrou uma disputa sustentada por tecnologia, eletrificação, preços competitivos e grande capacidade de produção.
Números da transformação
Os números confirmam a velocidade dessa mudança. De janeiro a abril deste ano, 125.000 dos 835.000 automóveis e comerciais leves emplacados no Brasil estampavam marcas de grupos chineses. As fabricantes da maior potência asiática já respondem por 15% do mercado nacional e por quase metade dos veículos leves importados vendidos no país. A multiplicação de opções impressiona até executivos veteranos do setor.
Novas marcas em expansão
Só do início de 2025 até agora, marcas como Omoda, Jaecoo, MG Motor, Geely, Leapmotor, Jetour, Denza e Changan Automobile anunciaram a entrada ou início de operações no Brasil. E a onda está longe de terminar. Até o fim do ano, outras fabricantes, como Dongfeng Motor, BAIC Group, Lynk & Co e Lepas, também devem estrear no mercado nacional.
Hoje, além de disputar espaço com gigantes tradicionais, as empresas chinesas lideram a corrida tecnológica nos segmentos de carros elétricos e híbridos, combinando veículos mais equipados, preços competitivos e investimentos pesados em marketing e redes de concessionárias. O resultado foi uma ruptura num mercado historicamente dominado por montadoras americanas, europeias, japonesas e coreanas.
“É muito difícil uma marca novata alterar a estrutura da indústria automotiva”, afirma Antonio Carlos Diegues, professor de economia da Unicamp e diretor do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia. “Os chineses entenderam que a eletrificação abria espaço para questionar esse paradigma.”
BYD: símbolo da ascensão chinesa
Nenhuma empresa simboliza melhor a ascensão dos chineses do que a BYD. Apenas quatro anos após vender seu primeiro carro de passeio no Brasil, a companhia alcançou a liderança do mercado automotivo nacional entre pessoas físicas, superando velhas conhecidas como Volkswagen, Fiat e General Motors. O feito ajuda a explicar por que a BYD se tornou o principal símbolo da força chinesa.
O divisor de águas veio em 2023, quando a empresa lançou o compacto elétrico Dolphin por menos de 150.000 reais, quebrando a percepção de que eletrificados eram artigos restritos à elite. Pouco depois, o Dolphin Mini passou a disputar espaço com modelos populares a combustão. Agora, a companhia tenta avançar também sobre um território historicamente dominado por europeias de luxo, com a chegada da Denza, marca premium criada em parceria com a Mercedes-Benz.
“Quando um carro elétrico passa a liderar o varejo brasileiro, isso deixa de ser nicho e passa a representar uma mudança estrutural no comportamento do consumidor”, afirma Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil.
Política industrial chinesa por trás do avanço
Por trás dessa expansão está uma política industrial meticulosamente orquestrada pelo presidente Xi Jinping na última década. Ao apostar pesado em carros elétricos e híbridos, a China passou a dominar etapas centrais da cadeia automotiva, da produção de baterias e de minerais estratégicos ao desenvolvimento de infraestrutura de recarga, eletrônicos e fabricação de veículos. O país direcionou bilhões de dólares para subsídios, pesquisa e infraestrutura, transformando os eletrificados em prioridade nacional.
“A China entendeu antes dos outros que a eletrificação seria a próxima grande transformação da indústria automotiva, e saiu na frente”, afirma Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e diretor de assuntos institucionais da GWM. O resultado é uma indústria que hoje domina a produção, a inovação e a exportação de veículos eletrificados no mundo. Em abril, pela primeira vez, o país exportou mais carros desse tipo do que modelos a combustão: dos 770.000 carros enviados ao exterior, 60% eram elétricos ou híbridos. No Brasil, os emplacamentos de elétricos bateram recorde, com quase 40.000 unidades de janeiro a abril, segundo a ABVE.
Investimentos em produção local
O avanço chinês começa a ser observado também dentro das fábricas. Se a princípio a movimentação estava centrada na chegada de veículos prontos, as montadoras depois passaram a disputar espaço produtivo. A GWM ampliará a operação em Iracemápolis, no interior paulista, enquanto a GAC anunciou investimento de cerca de 7 bilhões de reais para fabricar veículos em Goiás em 2027.
Já Leapmotor e Geely optaram por alianças com grupos já instalados no país, como Stellantis e Renault, respectivamente, numa tentativa de acelerar a expansão aproveitando a infraestrutura pronta. A Leapmotor pretende produzir os modelos B10 e C10 em Pernambuco e aposta na adaptação de tecnologias ao mercado brasileiro, incluindo sistemas híbridos flex. O movimento ocorre às vésperas da elevação das tarifas brasileiras para importação de veículos eletrificados, que chegarão a 35% em julho.
“O Brasil deixou de ser apenas um mercado consumidor para ocupar um papel estratégico para as montadoras da China”, diz Felipe Daemon, diretor da Leapmotor na América do Sul.
Desafios e oportunidades para o Brasil
A chegada em massa das montadoras chinesas também impõe um teste de fogo ao Brasil. Ao mesmo tempo que amplia a concorrência, reduz preços e acelera a eletrificação, a nova onda levanta dúvidas sobre quanto dessa transformação ficará de fato no país. O temor é que o Brasil repita um padrão histórico de abertura comercial sem ganhos em inovação, desenvolvimento tecnológico e fortalecimento da cadeia industrial.
Essa é uma preocupação que pesa especialmente sobre fabricantes de autopeças e setores ligados à indústria tradicional, já que veículos elétricos exigem menos componentes e podem reduzir parte da estrutura produtiva hoje instalada no país. Ainda assim, especialistas ponderam que há uma oportunidade difícil de ignorar.
“A China nos enxerga como peça crucial de sua estratégia de internacionalização automotiva”, afirma Tulio Cariello, diretor do Conselho Empresarial Brasil-China. A avaliação ganha peso num momento em que Estados Unidos e Europa erguem barreiras comerciais contra Pequim, enquanto o mercado brasileiro segue entre os poucos grandes territórios plenamente abertos ao setor.
Nesse tabuleiro geopolítico cada vez mais disputado, o Brasil reúne condições que poucos países têm — e que podem transformá-lo, pela primeira vez em muito tempo, em protagonista de uma revolução industrial, e não apenas espectador dela.
