Megaoperação logística transporta transformador de 540 toneladas para a Arábia Saudita
Uma superoperação de logística mobilizou a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e paralisou a Rodovia Presidente Dutra para o transporte de uma carga extraordinária: um transformador de energia com impressionantes 540 toneladas. O equipamento, fabricado em Guarulhos, na Grande São Paulo, representa o quarto de uma encomenda total de 14 unidades destinadas ao ambicioso projeto Neom, na Arábia Saudita.
Um gigante sensível com potência monumental
Com dimensões robustas de 11 metros de comprimento por seis de largura, o transformador possui uma sensibilidade interna que exige um trabalho minucioso, descrito pelos técnicos como "trabalho de relojoaria". A potência agregada de um conjunto dessas unidades seria suficiente para alimentar duas cidades do porte de São Paulo ou uma Nova York inteira. Alexandre Malveiro, diretor de Negócios e Transformadores da Hitachi, esclareceu que nesta fase inicial o objetivo não é levar energia para residências, mas sim criar a infraestrutura básica para uma nova cidade.
Desafios logísticos e operacionais
Para suportar o peso colossal, foi utilizada uma supercarreta equipada com 380 pneus, puxada por três cavalos mecânicos. A PRF realizou uma inspeção detalhada antes da partida, constatando que o conjunto ultrapassava os 10 metros de largura, o que exigiu ajustes significativos da transportadora para reduzir as dimensões. O comprimento total chegava a 126 metros.
- A operação envolveu aproximadamente 50 profissionais e demandou um planejamento meticuloso de um ano e meio.
- Logo no início do trajeto, a equipe enfrentou obstáculos urbanos como galhos de árvores e placas de sinalização no caminho do gigante.
- A passagem pela Dutra foi programada para a madrugada, visando minimizar o impacto aos 350 mil veículos que circulam diariamente pela via.
Imprevistos e atrasos na rodovia
No entanto, imprevistos mecânicos e burocráticos comprometeram o cronograma original. Um dos cavalos mecânicos quebrou antes do acesso à rodovia, forçando o cancelamento temporário da operação. Restrições de horário impediam a circulação nos fins de semana, quando o fluxo veicular é mais intenso. Além disso, as taxas de pedágio ao longo do trajeto, com mais de 50 eixos, totalizaram R$ 4.500.
A segurança das chamadas "obras de arte", como pontes e viadutos, foi uma preocupação constante. Engenheiros acompanharam todo o percurso, medindo as estruturas antes e depois da passagem do veículo para garantir que não houvesse danos estruturais.
O ponto crítico: Serra das Araras
Um dos momentos mais delicados da viagem ocorreu no trecho da Serra das Araras, no Rio de Janeiro. A logística optou pelo Porto de Itaguaí em vez do Porto de Santos devido ao congestionamento e à falta de pátios de manobra no terminal paulista. Lino Guimarães Marujo, professor de Logística da UFRJ, explicou que o Porto de Santos já opera quase em sua total capacidade.
Na descida da serra, a velocidade foi reduzida para apenas 5 km/h para proteger a carga valiosa, totalizando 840 toneladas de peso bruto ladeira abaixo. O motorista da supercarreta, conhecido como Macarrão, descreveu a tensão: "Aqui é atenção no retrovisor e no rádio. Não tem jeito".
Impacto no trânsito e atrasos no cronograma
Enquanto a carga avançava lentamente, o impacto na vida dos usuários da rodovia foi inevitável. Motoristas e motoboys relataram esperas superiores a uma hora durante as interrupções das pistas. O projeto inicial previa a entrega de três transformadores em dois meses, mas a complexidade da infraestrutura brasileira e fatores climáticos causaram um atraso de três meses no cronograma total.
- Primeira carreta: 75 dias de trajeto
- Segunda carreta: 60 dias
- Terceira carreta: 45 dias
Para o professor Lino Marujo, a solução para evitar transtornos nas rodovias passaria por mais investimentos em ferrovias e na criação de pátios de carga especializados. "Precisamos ter um modo de transporte mais sustentável e mais barato para o deslocamento dessas cargas", defendeu.
O destino final e os desafios portuários
No porto, um último desafio aguardava: o içamento seguro do transformador para o navio. Para evitar que a embarcação tombe ou afunde, é necessário um sistema de compensação que utiliza lastro de água nos tanques. Alecsander Barbosa, gerente de operações do Sepetiba Tecon, detalhou o processo crítico.
Ao ver o equipamento finalmente embarcado, Fabrício Verpa, gerente de logística, expressou alívio: "Chegar e ver o bichão indo embora é uma satisfação muito grande". Ainda faltam entregar 11 transformadores, e o sucesso dessas exportações gera emprego e impostos no Brasil.
Reflexões sobre a infraestrutura nacional
A dificuldade logística para honrar prazos internacionais acende um alerta importante. Os compradores já reduziram a exigência de três para dois transformadores por navio na tentativa de evitar novos atrasos. Enquanto a Arábia Saudita acelera seus projetos de modernização com meta para 2030, utilizando tecnologia brasileira, a infraestrutura de transporte no Brasil ainda busca encontrar seu próprio caminho rumo à eficiência e sustentabilidade.
