A decisão da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) de protocolar uma representação no Tribunal de Contas da União (TCU) contra a Camex (Câmara de Comércio Exterior) escancarou uma rachadura profunda no setor automotivo brasileiro. O embate, que antes corria nos bastidores da indústria, escalou para guerra jurídica aberta e envolve o que será considerado “carro nacional” na próxima década, além do nível de subsídio que o governo tolerará para montadoras que apenas montam kits importados frente às que investiram bilhões em complexos industriais reais.
As três formas de colocar um carro nas ruas
Para entender a encrenca, é preciso descer ao chão de fábrica. Há basicamente três formas de colocar um carro na rua hoje: o importado puro, que chega pronto (CBU); o regime CKD (Completely Knocked Down), no qual o veículo vem completamente desmontado; e o SKD (Semi Knocked Down), que é semidesmontado, vindo muitas vezes com a estrutura já soldada e pintada, exigindo apenas a união de suspensão, motor e acabamento em linhas locais muito simplificadas.
Para as marcas entrantes, que correm contra o relógio do aumento do imposto de importação, o regime de kits é um atalho perfeito. Erguer uma linha de montagem rápida custa uma fração minúscula de uma fábrica completa com estamparia pesada e processos químicos de pintura. O kit permite testar o mercado e ganhar escala rapidamente, sem imobilizar capital em ativos de longuíssimo prazo.
A queixa da Anfavea e o risco de o Brasil virar “parafusadora de luxo”
Do outro lado da mesa estão as montadoras tradicionais, donas de estruturas lentas, caras e instaladas há décadas no país. Elas veem nessa assimetria fiscal um risco existencial. A queixa da Anfavea aponta para uma leniência na fiscalização das cotas de importação pela Camex. O argumento soa como um ultimato: um alerta de que o Brasil pode virar apenas uma imensa parafusadora de luxo asiática.
Segundo dados publicados recentemente pela AutoIndústria, a estratégia da montagem por kits ganhou uma proporção gigantesca, quase irreversível. Do volume acumulado de 245 mil eletrificados vendidos no mercado brasileiro, cerca de 54 mil unidades saíram justamente dessas linhas CKD ou SKD. Isso representa mais de 20% de todos os carros elétricos e híbridos rodando no país.
Impacto no bolso e no mercado
Se o TCU acolher os argumentos e a Camex fechar o cerco contra a importação de kits, o impacto vai direto para a ponta do consumo. O primeiro efeito claro será uma pressão de alta nos preços dos híbridos e elétricos de entrada, interrompendo abruptamente o ciclo de descontos. A percepção de que o eletrificado se tornaria acessível para a classe média pode evaporar em meses, empurrando a demanda de volta aos motores a combustão.
Para as locadoras, maiores compradoras de frotas do Brasil, o sinal é vermelho. O negócio delas depende diretamente da previsibilidade do valor residual dos seminovos na revenda. Se a regra mudar e encarecer o CKD, o estoque atual até ganha valor no curtíssimo prazo, mas a renovação tecnológica das frotas se tornará financeiramente inviável. O mercado secundário viverá uma fase de extrema oscilação, alargando o spread entre o preço teórico da tabela FIPE e as transações reais de balcão.
Quem ganha e quem perde
Nessa transição agressiva, os potenciais vencedores são as montadoras tradicionais com planos maduros de nacionalização e a indústria local de autopeças, que ganhariam sobrevida artificial protegidas por barreiras tarifárias. Já os potenciais perdedores imediatos são as marcas asiáticas entrantes, cujas margens de lucro seriam esmagadas, e o próprio consumidor de média renda, que perde as opções baratas de eletrificação.
Sinais para monitorar
Para o investidor e o gestor corporativo, há indicadores críticos para vigiar. Primeiro, o andamento do processo no TCU e as resoluções da Camex sobre componentes. Segundo, o mix de vendas mensal, observando se a fatia de CKD/SKD continuará avançando ou se estagnará. Terceiro, o nível de descontos nas concessionárias de marcas importadas, que serve como termômetro da queima de estoques. Quarto, o rumo das margens de lucro das montadoras globais no país. E, por fim, o spread real entre a FIPE e o preço praticado na ponta final para os elétricos usados.
Acabou a era do crescimento fácil e barato dos eletrificados no Brasil. O país está saindo da fase de encantamento com as baterias e entrando na dura realidade da política industrial baseada em lobby pesado. Montar carros apertando parafusos importados serviu bem para chacoalhar o setor, mas o capital imobilizado reagiu em Brasília, e com força. Desconfie de projeções lineares de vendas que ignorem esse risco regulatório. Na hora de gerir frotas ou investir em ações do setor, lembre-se: o mercado automotivo brasileiro sempre recompensou mais quem entende de burocracia do que de inovação.
