A sensação de segurança ao pegar a estrada de madrugada nem sempre corresponde à realidade. Um estudo conduzido por pesquisadoras e pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP), do Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) e da Universidade de Swansea, no Reino Unido, mostrou que, entre 2h e 4h da manhã, a probabilidade de um acidente grave é três vezes maior do que durante o dia.
Os pesquisadores não se limitaram a contar o número de ocorrências nas rodovias federais. Eles cruzaram os registros de acidentes com o fluxo de veículos em cada horário e calcularam a chance real de um sinistro. O resultado confronta a ideia de que a madrugada seria o melhor período para viajar.
"O estudo joga uma luz no sentido de quantizar uma sensação. Por exemplo, quando a pessoa fala: 'eu vou viajar durante a madrugada porque é mais seguro'. O que a gente tentou fazer de forma mais rigorosa foi medir a chance de um acidente", explica Vanderlei Parro, docente do Instituto Mauá de Tecnologia e primeiro autor do estudo.
Números absolutos x probabilidade
Parro destaca que, durante o dia, há mais veículos circulando e, consequentemente, mais acidentes em números absolutos. Mas quando a análise considera a quantidade de veículos na estrada, o cenário muda. "Não estamos falando do momento que tem mais acidente. Estamos falando do momento onde tem mais chance de ter um acidente."
A distinção é fundamental para políticas de segurança no trânsito. Se o objetivo é reduzir mortes e feridos graves, não basta olhar apenas para os totais; é preciso entender em quais condições o risco relativo é maior.
Relógio biológico explica o perigo
Para a professora Cláudia Moreno, da Faculdade de Saúde Pública da USP e coautora da pesquisa, o resultado está alinhado com a cronobiologia. O corpo humano é programado para estar ativo durante o dia e dormir à noite.
"O ser humano é diurno e, portanto, está propenso a realizar atividades durante o dia e dormir à noite. O organismo está alerta durante o dia e não está alerta durante a noite, porque é um horário em que a pessoa deve dormir", afirma.
O período entre 2h e 4h coincide com o chamado "nadir do alerta", o momento de maior propensão ao sono. "Por volta das quatro horas da manhã vai ocorrer o que a gente chama de nadir do alerta, que é quando a pessoa está mais propensa para adormecer", completa a pesquisadora.
Nesse horário, a temperatura corporal cai, a produção de melatonina aumenta e a atividade cerebral reduz, criando condições fisiológicas que favorecem o adormecimento.
Não existe "pessoa noturna"
Muitas pessoas acreditam que rendem mais à noite, mas, para Cláudia Moreno, isso não as torna imunes ao relógio biológico. "Noturna é a coruja. O ser humano é diurno."
Quem tem tendência a dormir e acordar mais tarde é classificado como vespertino. Essas pessoas até preferem dirigir à noite, mas a madrugada continua sendo um período de risco. "Ela vai preferir dirigir à noite. Mas é à noite, não é de madrugada. Porque de madrugada ela também vai estar com essa propensão a adormecer", explica.
Estudo não prova que o motorista dormiu
A hipótese principal para os acidentes é a sonolência, mas os autores fazem uma ressalva: o estudo não investigou diretamente a causa das ocorrências. Para reduzir variáveis, a equipe analisou apenas acidentes em que caminhões tombaram ou capotaram sozinhos, sem colisão com outros veículos, animais na pista ou problemas externos.
"Qual foi a hipótese que a gente fez? Bom, eu tenho um motorista em linha reta. Qual a chance dele sozinho tombar ou capotar? Essa é a pergunta. Quer dizer, não é algo que está dentro do senso comum. Ele não teve nenhuma interferência externa, não tem problema mecânico, não tem problema da pista. A gente fez algumas seleções para ter certeza. É muito provável que o problema tenha vindo de quem está guiando o veículo", afirma Vanderlei Parro.
Cláudia Moreno complementa que o microssono é a explicação mais consistente com o conhecimento científico atual. "Não dá para saber se foi um microssono. A gente pressupõe que tenha sido um microssono, mas este estudo, em particular, não perguntou exatamente qual era a causa do acidente. A gente, de certa forma, infere isso a partir de outros estudos. É uma hipótese para explicar esse resultado, que, de fato, condiz com o que a gente sabe."
Sensores para detectar fadiga
O próximo passo da equipe é uma nova pesquisa que usa sensores instalados em caminhões para monitorar sinais de fadiga, como bocejos, distrações e o tempo em que os olhos permanecem fechados. "Há em andamento uma avaliação sobre vários sensores que poderiam futuramente corroborar e ampliar um pouco a discussão desses resultados", diz Cláudia Moreno.
Além de avançar no conhecimento, os pesquisadores esperam contribuir para políticas públicas. Para Moreno, as 24 horas do dia não podem ser tratadas como se fossem idênticas. "O que importa aqui é mostrar que a gente não pode tratar as 24 horas como se elas fossem idênticas, porque elas não são."
Ela defende que a discussão inclua as condições de trabalho de caminhoneiras e caminhoneiros, com jornadas compatíveis com o descanso e áreas seguras para pausas. "Eu tenho que pensar que esse motorista tem que estar descansado o suficiente para poder ter um desempenho mais adequado."
