Atravessar ruas e avenidas de São Paulo em segurança é uma experiência diferente para os paulistanos. Quanto mais distante da área central, pior é a infraestrutura de trânsito, o que aumenta o risco nas travessias.
Isso é o que revela a pesquisa Travessias Seguras e Desigualdade Territorial em São Paulo, divulgada no fim de maio pelo Instituto Corrida Amiga, organização da sociedade civil que defende a segurança viária e a mobilidade a pé.
“O centro expandido tem 15 semáforos para pedestres a cada 10 mil viagens a pé. Já os demais distritos da cidade somam 6 semáforos para as mesmas 10 mil viagens”, diz Sílvia Stucchi, coordenadora do trabalho e pesquisadora no Centro de Estudos sobre Urbanização para o Conhecimento e a Inovação (CEUCI) da Unicamp.
Conforme o estudo, os distritos que concentram 82% das viagens a pé realizadas todos os dias na cidade concentram menos infraestrutura semafórica para pedestres em relação à área central da cidade, onde são feitas 18% das viagens de pedestres.
Em nota, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informa que planeja e instala semáforos de pedestres com base nos critérios técnicos da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Segundo o órgão municipal, os projetos consideram o volume de travessias, o tempo de espera, o histórico de sinistros e as características da via, priorizando locais de maior demanda.
‘Pedestre em último lugar’
Para Luiz Vicente Figueira de Mello, professor da Unicamp na área de Engenharia de Transportes, o estudo do Instituto Corrida Amiga demonstra que a desigualdade social transparece na mobilidade urbana. “Todas as políticas públicas são voltadas ao transporte motorizado individual. O pedestre fica em último lugar, quando deveria ser o primeiro”, opina.
“Nos distritos periféricos, a caminhada costuma ser mais necessária, seja para acessar o transporte público, o comércio local, os serviços públicos ou o trabalho”, afirma Sérgio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq. Futuro de Cidades do Insper. “Quando a infraestrutura de travessia segura é insuficiente, justamente a população mais dependente do deslocamento a pé fica mais exposta ao risco”, acrescenta.
Segundo Avelleda, o estudo sugere que há “espaço para uma revisão das prioridades de investimento em segurança para pedestres.” Historicamente, diz Avelleda, o número de veículos sempre teve forte influência nas decisões de engenharia de tráfego, mas a demanda de pedestres deveria ser mais levada em consideração. “Em muitos casos, os semáforos são implantados para organizar fluxos veiculares, reduzir conflitos entre movimentos de veículos ou melhorar a fluidez do trânsito. Como consequência, os semáforos para pedestres são instalados junto desses cruzamentos.”
Tecnologia para quem?
Outro ponto que chama a atenção no levantamento é sobre o uso de novas tecnologias. A cidade soma 172 semáforos para pedestres com botoeiras sonoras (essenciais para garantir mais segurança de travessia para pessoas com deficiência visual) e apenas 25 com contagem regressiva, 17 deles concentrados no bairro do Itaim Bibi. Enquanto isso, há 1.103 semáforos inteligentes para veículos. “A inovação e os investimentos em mobilidade ainda estão muito orientados para a circulação de veículos, enquanto a experiência e a segurança de quem caminha pouco avançam”, diz Sílvia Stucchi.
Também por nota, a CET disse que a presença de botoeiras depende do desenho de cada cruzamento. “No caso dos dispositivos sonoros voltados para pessoas com deficiência visual, a capital paulista conta com 1.273 unidades, concentradas nas chamadas Rotas Acessíveis, que englobam o entorno de estações de metrô e centros de reabilitação.” A CET informa ainda que em relação aos contadores regressivos, que não constam na regulamentação padrão nacional, a companhia realiza testes em 30 cruzamentos dentro do minianel viário, somando 104 travessias.
Como melhorar esse cenário?
Para melhorar a situação referente à segurança dos pedestres, Sílvia Stucchi sugere algumas iniciativas:
- Revisão dos tempos semafóricos para contemplar crianças, idosos e pessoas com deficiência;
- Ampliar a acessibilidade dos semáforos com botoeiras sonoras e recursos inclusivos;
- Fazer auditorias territoriais prioritárias em áreas mais vulneráveis;
- Priorizar travessias seguras em regiões com alta dependência da caminhada;
- Programação semafórica que considere, para além da fluidez dos veículos, também a intensidade real da circulação de pessoas a pé.
Inovações pelo mundo
Santiago, no Chile, tem semáforos com inteligência artificial (IA) para detectar aglomerações e priorizar a travessia de pedestres. Buenos Aires possui 5,8 mil semáforos com contagem regressiva que mostram quanto tempo falta para completar a travessia. São Paulo tem apenas 25. Bogotá possui a rede semafórica mapeada e descrita em plataforma pública de dados abertos. Nova York tem semáforos de pedestres que abrem de 7 a 11 segundos antes dos carros em ruas com conversão à direita ou à esquerda. A medida reduziu os atropelamentos em 33%. Córdoba, na Espanha, utiliza IA para detectar e ampliar o tempo de travessia para pessoas com mobilidade reduzida.
O estudo em São Paulo
Os dados para a elaboração do estudo do Instituto Corrida Amiga foram compilados a partir de informações solicitadas por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI) junto à CET e à SP Regula para localização e quantidade dos semáforos inteligentes. Os números relacionados às viagens a pé foram obtidos a partir da Pesquisa Origem-Destino 2023, realizada pelo Metrô. Também foram coletados dados das plataformas Infosiga e Geosampa. O levantamento envolveu ainda 13 especialistas das áreas de mobilidade, arquitetura e urbanismo, gestão ambiental, pedagogia e comunicação.
