Em 30 de julho de 2016, a seis dias do início dos Jogos Olímpicos do Rio, o metrô finalmente chegava à Barra da Tijuca depois de quase 50 anos de discussões sobre traçados e muitas mudanças no contrato de concessão original assinado em 1998 pelo então governador Marcello Alencar. Às vésperas de completar uma década de operação, a Linha 4 circula entre a Praça General Osório, em Ipanema, e o Jardim Oceânico com metade dos lugares oferecidos vazios, em média.
Demanda abaixo do esperado
Elogiado pelos usuários, o trajeto atrai 101 mil passageiros nos dias úteis, de acordo com a concessionária que administra o sistema. O número é um terço da capacidade estimada pelas autoridades na época de sua inauguração. As causas da baixa procura são apontadas por especialistas. Assim como outros meios de transporte público (trens, barcas, VLT e ônibus), o metrô sofreu com a queda de demanda na pandemia de Covid-19, que forçou o isolamento social e mudou hábitos da população, que passou a adotar o home office. O mundo digital trouxe também a concorrência dos aplicativos de transporte.
— O fato é que a demanda já estava superestimada antes da pandemia. Um ano depois da inauguração, 80% dos ônibus fretados que atendem os condomínios deixaram de seguir até a Zona Sul e o Centro e passaram a parar no Jardim Oceânico. Então a população aderiu ao metrô, mas acredito que uma extensão futura até o terminal Alvorada poderia atrair mais passageiros — diz o presidente da Câmara Comunitária da Barra, Delair Drumbosck.
Comparação com outras linhas
A taxa média de ocupação das vagas oferecidas hoje entre Ipanema e Barra é de apenas 50%, enquanto chega a 90% na Linha 2 (Pavuna-Estácio) e a 70% na Linha 1 (Tijuca-General Osório). O presidente da concessionária MetrôRio, Guilherme Ramalho, identifica outras questões para a demanda ter ficado abaixo da prevista. Segundo ele, estudos previam a execução de um plano de racionalização com a revisão ou o corte de linhas de ônibus municipais que operam percursos coincidentes com o da Linha 4, o que não saiu do papel. O CEO cita ainda a falta da adoção de uma tarifa única, universalizada para toda a população em todos os meios públicos de transportes.
Esses fatores explicariam, por exemplo, por que a estação São Conrado (Rocinha), que deveria ser a segunda em movimento da Linha 4, é um dos destinos com menos demanda, incluindo os das linhas 1 e 2. — Havia um plano de integração entre os modais que não foi executado. É preciso racionalizar o transporte público e ter uma política de subsídios efetiva. Retomar investimentos públicos é essencial, inclusive em expansões — disse Ramalho.
Opinião dos usuários
O secretário municipal de Transportes, Jorge Arraes, informou que uma revisão de linhas de ônibus não está descartada já que a prefeitura está organizando novas licitações do serviço. Mas que esse tema só tende a avançar após a eleição para governador. Procura pelo transporte à parte, a maioria dos usuários habituais da Linha 4 elogia o serviço: — De carro perderia pelo menos uma hora no trânsito. De metrô até a faculdade, no Centro, gasto 35 minutos — conta a estudante de direito Juliana Sequeira.
Quem também usa outras linhas do metrô, como a aposentada Antonia Dias, de 75 anos, avalia que a Linha 4 ganha em conforto. Ela vai com frequência visitar a filha na Rocinha. Pega um ônibus até a Pavuna, onde embarca na Linha 2 e segue pelos demais trechos até estação São Conrado. — A Linha 4 é muito rápida. Viajar na Linha 2 é mais difícil pois está sempre lotada — comparou. Mas há quem critique o serviço: — Às vezes, não há trens suficientes no fim da tarde porque composições são remanejadas para atender à demanda de quem precisa retornar para a Zona Norte. E as passagens são caríssimas (R$ 7,90 ou a tarifa social de R$ 5) — disse a economista Bruna Stein, de 41 anos.
Obras incompletas e futuro
Além de não ter atingido sua capacidade, o trajeto da Linha 4 continua incompleto. Na época da construção, repasses de recursos públicos para a obra foram suspensos diante de uma crise financeira do estado e de denúncias de que o orçamento de R$ 8,4 bilhões (valores da época) foi superfaturado. Foram esses dois fatores que levaram à suspensão da construção da estação da Gávea, a sexta e última do projeto, que foi retomada no ano passado. Após muita negociação, foi fechado um acordo para tirar o projeto do papel, ainda que parcialmente.
A empresa Metrô Rio, que já operava as linhas 1 e 2, assumiu o contrato e ganhou uma prorrogação da concessão de todo o sistema até 2048. Em troca, investirá R$ 600 milhões na obra. A parte do governo do estado será de R$ 97 milhões. No entanto, apenas uma parte será concluída — a previsão é que até 2028. A ideia original era ter o trajeto Antero de Quental (Leblon), Gávea e São Conrado, nos dois sentidos. Agora só será implantada a ligação Gávea—São Conrado (onde terá que ser feita baldeação). O trecho entre Gávea—Antero de Quental foi engavetado mais uma vez porque precisaria do “tatuzão” que está enterrado bem no meio do caminho.
Cerca de 70% das escavações do trecho entre Gávea e São Conrado já foram feitas com o auxílio de explosivos para abrir caminho em meio à rocha. — O grande mérito de finalizar essa obra é a sinalização da retomada de investimentos para a expansão do metrô. Hoje, aguardamos a liberação de recursos do PAC (R$ 20 milhões) para desenvolver estudos de viabilidade da futura Linha 3 (Praça Quinze—Niterói—São Gonçalo). Ainda não há nada decidido sobre itinerários a partir da Gávea — diz a secretária estadual de Transportes, Priscila Sakalem.
Valorização imobiliária
A implantação da Linha 4 também valorizou moradias na Barra da Tijuca, principalmente no entorno do Jardim Oceânico, onde fica a estação do bairro. — A avaliação do mercado é que houve avanços na qualidade de vida desse morador — avaliou o presidente da Associação de Dirigentes do Mercado Imobiliário (Ademi), Leonardo Mesquita.
