Dependente do diesel para movimentar mais de 60% das cargas do País, o transporte rodoviário brasileiro começou a acelerar a busca por alternativas ao petróleo diante da alta do combustível, das tensões geopolíticas e da pressão por redução de emissões. Em meio a esse cenário, montadoras, distribuidoras e transportadoras passaram a testar soluções como biometano, eletrificação, hidrogênio e combustíveis renováveis misturados ao diesel. O que o setor nem sempre conta, porém, é que algumas dessas alternativas têm custos humanos e ambientais pouco discutidos, e que a transição mais eficaz pode ser justamente a que avança mais devagar no Brasil.
Setor de transportes dependente do diesel
Dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) mostram que o setor de transportes responde por 47% das emissões de gases de efeito estufa do Brasil, tornando-se um dos principais focos das metas nacionais de descarbonização. Ainda assim, o diesel continua praticamente absoluto entre os veículos pesados. Segundo estudo da consultoria PSR, produzido para a AutoData, o diesel abastece atualmente 99% da frota de caminhões e ônibus do País, com projeção de que ainda responda por cerca de 90% da matriz energética do transporte pesado em 2032. Projeções independentes, como as do International Council on Clean Transportation (ICCT), trabalham com cenários mais variados e dependentes do grau de comprometimento regulatório — incluindo um em que caminhões de emissão zero representam 37% das vendas até 2050, com políticas mais ambiciosas.
O custo humano que o setor não contabiliza
Antes de discutir tecnologias, é preciso dimensionar o que está em jogo para a saúde pública. Entre 2013 e 2023, o Sistema Único de Saúde gastou R$ 24,5 bilhões em internações causadas por doenças ligadas à poluição do ar — entre elas câncer de pulmão, infarto agudo do miocárdio, AVC, DPOC e asma —, segundo levantamento do Instituto Ar, organização de pesquisa em qualidade do ar. Em São Paulo, caminhões e ônibus pesados representam menos de 4% da frota, mas são responsáveis por mais de 80% das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), poluente diretamente associado a doenças respiratórias. Na Região Metropolitana de Salvador, veículos pesados somam cerca de 7% da frota e geram aproximadamente 84% das emissões de NOx.
A greve dos caminhoneiros de maio de 2018 ofereceu uma evidência involuntária desse impacto. Durante os dez dias de paralisação, os níveis de dióxido de nitrogênio em São Paulo caíram entre 20% e 30% nas áreas de maior tráfego, segundo estudo publicado na revista Atmospheric Environment. Pesquisadores estimaram que a redução temporária nas emissões poderia ter evitado até 81 casos de doenças respiratórias e cardiovasculares no período. Quando os caminhões voltaram às estradas, os níveis de poluição retornaram imediatamente aos patamares anteriores.
Esses impactos são distribuídos de forma desigual. Pesquisas indicam que aproximadamente 72% dos brasileiros em situação de pobreza vivem em áreas urbanas, frequentemente em bairros próximos a corredores de carga, com menor acesso a serviços de saúde. Em São Paulo, um estudo analisou o acúmulo de carbono negro nos pulmões de 604 indivíduos em necropsia, constatando que moradores de regiões de menor renda apresentavam consistentemente maior exposição à poluição e que os sistemas oficiais de monitoramento tendem a subestimar essa exposição.
Setor aposta em diferentes rotas energéticas
Sem uma solução única capaz de substituir o diesel no curto prazo, a indústria tem seguido caminhos diferentes para reduzir a dependência do petróleo. Entre as alternativas estão o aumento do uso de biodiesel e HVO — óleo vegetal hidrotratado que pode substituir parcialmente o diesel fóssil sem grandes mudanças nos motores atuais —, além do avanço do biometano, da eletrificação e do hidrogênio. A estratégia varia de acordo com o tipo de operação. Enquanto caminhões elétricos aparecem como alternativa para rotas urbanas e regionais, o biometano e o hidrogênio têm sido estudados principalmente para aplicações pesadas e longas distâncias, onde autonomia e tempo de abastecimento são considerados fatores críticos.
Biometano cresce, mas tem limitações
Entre as alternativas já em operação comercial, o biometano vem avançando principalmente entre empresas com frota própria e rotas fixas. Produzido a partir da decomposição de resíduos orgânicos de aterros sanitários, usinas sucroenergéticas e atividades agropecuárias, o combustível renovável ganhou força em meio à volatilidade recente do diesel. Nos últimos cinco anos, cerca de mil caminhões a biometano foram fabricados no Brasil. Só no último ano foram mais mil unidades, segundo dados do setor. Hoje, fabricantes como a Scania concentram a maior parte da oferta desse tipo de veículo no País.
Segundo Erik Trencht, diretor de Gases Renováveis da Ultragaz, uma das vantagens operacionais do biometano é o abastecimento rápido: enquanto caminhões elétricos exigem períodos maiores de recarga, os modelos a biometano podem ser abastecidos em cerca de oito minutos e atingir autonomias entre 500 e 700 quilômetros.
A Jomed Transportes e Logística, de Guarulhos, está entre as empresas que já adotaram a tecnologia. A companhia substituiu parte da frota a diesel por caminhões movidos a GNV e biometano em uma operação dedicada e registrou redução de 34,9% nas emissões de CO₂ e de 19,4% no custo com combustível, segundo dados do Programa de Logística Verde Brasil (PLVB). Outro exemplo é a Atvos, produtora de biocombustíveis que anunciou parceria com a Scania Brasil para ampliar o uso de caminhões a biometano, construindo uma planta própria do combustível em Mato Grosso do Sul.
Apesar do avanço, a infraestrutura ainda limita a expansão. Dados da ANP mostram que o Brasil saiu de dois polos produtores de biometano em 2020, com capacidade de 300 mil metros cúbicos por dia, para 17 polos autorizados em 2025, somando 1,2 milhão de metros cúbicos diários.
Falta infraestrutura
Esse crescimento, porém, é quase inteiramente restrito à infraestrutura privada. Diferentemente do diesel, disponível em mais de 40 mil postos em todo o País, o biometano ainda não tem rede pública de abastecimento consolidada: os pontos existentes são, em sua maioria, instalações construídas pelas próprias empresas dentro de seus pátios e operações. É esse gargalo que explica por que a tecnologia avança em frotas dedicadas e rotas fixas, mas permanece inviável para transportadoras autônomas ou operações de longa distância com paradas variáveis. A vantagem dos “oito minutos de abastecimento” só existe se houver um ponto para abastecer.
Etanol no transporte de carga
Outra rota renovável em discussão é o etanol. Professores da Escola Politécnica da USP enviaram em março de 2026 um documento aos ministérios de Minas e Energia e Meio Ambiente defendendo que a transição não pode prescindir do combustível — argumento ancorado na infraestrutura já existente: 38 bilhões de litros produzidos por ano e parque industrial consolidado. Para pesados, a proposta envolve motores híbridos otimizados para etanol, tecnologia ainda em desenvolvimento, mas que os pesquisadores consideram mais viável de desenvolver no Brasil do que no exterior. É uma aposta de médio prazo, não uma solução disponível hoje.
Existem também limites físicos. O biodiesel, combustível distinto do biometano, mas que parte da mesma narrativa de descarbonização via biomassa, já consome uma área agrícola equivalente a 9,8 milhões de hectares apenas para cumprir a mistura obrigatória atual de 14%. Uma transição completa para B100 até 2050, conforme projetado pelo Instituto Ar com base em modelos de crescimento do consumo, exigiria cerca de 215 milhões de hectares — o equivalente a 25% do território nacional, ou quase quatro vezes e meia a área total de soja cultivada hoje no Brasil. Além disso, estudos de modelagem realizados por pesquisadores da Universidade de São Paulo e do Imperial College London mostram que cenários de gás natural comprimido e biodiesel podem, no longo prazo, aumentar as emissões líquidas e os custos econômicos em comparação ao próprio diesel.
Horizonte é mais amplo do que parece
Enquanto o biometano cresce em operações dedicadas, a eletrificação avança de forma mais gradual no transporte pesado brasileiro, concentrada principalmente em projetos-piloto e logística urbana. Em outubro de 2025, um caminhão 100% elétrico da fabricante Sany Irmen percorreu mais de 250 quilômetros transportando 27 toneladas entre o Porto de Santos e Paulínia, em uma operação conjunta entre a Syngenta e a transportadora Gelog. Na Grande São Paulo, a Granero Transportes testa desde 2024 um caminhão Volkswagen e-Delivery em operações urbanas, com autonomia média de 250 quilômetros por carga.
Essas iniciativas, no entanto, não refletem o estado da arte da tecnologia. Em 2025, a Volvo lançou uma versão de longa distância de seu modelo FH Electric com autonomia de 600 quilômetros por carga — o dobro dos modelos atuais. Na Europa, a Amazon encomendou mais de 140 caminhões elétricos Mercedes-Benz eActros 600, cada um com cerca de 500 quilômetros de autonomia e recarga em aproximadamente uma hora.
Os benefícios da eletrificação para o Brasil são especialmente relevantes por uma razão estrutural: aproximadamente 80% da eletricidade gerada no País vem de fontes renováveis — hidrelétricas, eólica e solar. Isso significa que um caminhão elétrico operando no Brasil pode reduzir mais de 75% das emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida, em comparação com um modelo a diesel, segundo estudo da IEA-EPE. Em termos econômicos, a modelagem do Instituto Ar para o estado de São Paulo projeta que a eletrificação da frota de caminhões poderia reduzir mais de 46% das emissões de GEE até 2050 e evitar mais de R$ 5 bilhões em custos ambientais e de saúde.
Apesar disso, especialistas apontam gargalos importantes para a expansão da eletrificação pesada no Brasil: custo elevado dos veículos, entre 50% e 70% acima de um diesel equivalente, infraestrutura de recarga ainda incipiente e ausência de mandatos regulatórios nacionais.
Fabricantes avançam no Brasil, mas o ritmo ainda é de ensaio
O quadro entre as montadoras e o mercado brasileiro mudou nos últimos meses, mas ainda está longe de acompanhar o que as mesmas empresas fazem na Europa. Volvo, Scania e Daimler assumiram metas globais de zero emissão até 2040 ou 2050: a Volvo comprometeu-se com 100% de vendas de veículos elétricos globalmente até 2040; a Daimler, com meta semelhante para seus principais mercados até 2039. No Brasil, o movimento começou a ganhar forma, mas em escala ainda muito incipiente.
A Scania foi a primeira a dar um passo concreto. No início de 2026, a empresa vendeu os três primeiros caminhões elétricos do modelo 30G no País, com entrega prevista até o final do ano, e anunciou parceria com Amazon e DHL para desenvolver corredores de carregamento no eixo São Paulo–Rio de Janeiro. A produção local está planejada para 2027, em São Bernardo do Campo, com capacidade inicial de 250 unidades por ano — pequena frente às 30 mil unidades anuais que a fábrica produz em diesel. O preço do modelo elétrico, R$ 2,5 milhões, é R$ 1,5 milhão mais caro do que o equivalente a diesel.
A Mercedes-Benz iniciou as vendas do eActros no Brasil no primeiro trimestre de 2026, após mais de um ano de testes com transportadoras como Braspress, Coca-Cola Femsa, Suzano e Ypê. A empresa não divulgou metas de volume para o mercado nacional. A Volvo, por sua vez, apresentou na Europa em abril de 2026 uma nova geração com até 700 km de autonomia, mas segue sem anúncio formal de planos comerciais para caminhões elétricos no Brasil.
O contraste com o cenário regulatório internacional permanece relevante. A União Europeia já aprovou normas que exigem redução de 90% nas emissões médias de caminhões novos até 2050. A Califórnia determina que 100% das vendas de caminhões novos sejam de emissão zero até 2035. O Brasil não figura entre os países com políticas nacionais de ZEV para veículos pesados. Sem mandatos regulatórios, o ritmo da transição fica inteiramente nas mãos das montadoras e do mercado.
Hidrogênio aparece como aposta futura
Outra tecnologia que começa a ganhar espaço nos planos da indústria é o hidrogênio, especialmente para operações de longa distância que exigem elevada autonomia e grande capacidade de carga. A chinesa GWM trouxe recentemente ao Brasil um caminhão movido a célula de combustível para testes locais. O modelo consegue transportar até 49 toneladas com autonomia de cerca de 500 quilômetros utilizando 40 quilos de hidrogênio.
A tecnologia é promissora, mas enfrenta barreiras consideráveis. A modelagem de São Paulo mostra que caminhões a célula de combustível de hidrogênio podem reduzir 27% das emissões de GEE até 2050 — resultado relevante, mas inferior ao dos elétricos a bateria. Os custos de infraestrutura e a quase inexistência de rede de abastecimento no Brasil mantêm o hidrogênio em estágio inicial. Um relatório conjunto dos think tanks econômicos da França e da Alemanha, publicado em março de 2025, recomendou priorizar os caminhões elétricos a bateria como principal solução tecnológica, citando maturidade operacional e eficiência energética superior — e adotou postura cautelosa em relação ao hidrogênio.
Transição deve ser gradual, mas o ritmo importa
Segundo projeções da PSR, além dos 90% movidos a diesel previstos para 2032 no Brasil, os caminhões elétricos deverão representar cerca de 5% da frota, enquanto veículos movidos a gás natural e biometano devem chegar a 4,4%. Já os modelos a hidrogênio ainda devem responder por menos de 1% do mercado.
Para o setor, a tendência é que diferentes tecnologias convivam nas próximas décadas. Mas a escolha de quais tecnologias priorizar tem consequências concretas: enquanto a eletrificação pode evitar bilhões em custos de saúde e reduzir drasticamente emissões, rotas baseadas em gás natural ou biodiesel de soja podem, segundo os modelos disponíveis, agravar o problema no longo prazo, além de competir com a produção de alimentos por terra e recursos.
O diesel, por ora, seguirá dominante. A questão é se o Brasil aproveitará a janela de transição para construir uma trajetória de fato sustentável ou se postergará decisões enquanto o SUS continua pagando a conta da poluição.
