O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do voo 2283 da Voepass, que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP) em 9 de agosto de 2024, concluiu que a empresa simulava consertos de aeronaves para burlar os prazos de segurança. A prática, segundo o órgão da Força Aérea Brasileira, mascarava o "caráter crônico" das falhas e resultava "na operação de aeronaves em condições sabidamente degradadas".
Como a Voepass burlava as regras
As normas da aviação civil permitem que uma aeronave opere temporariamente com certos equipamentos inoperantes, desde que registrados na Lista de Equipamentos Mínimos (MEL). O prazo para conserto varia conforme o item; por exemplo, o sistema de degelo das asas pode funcionar com defeito por até três dias. O Cenipa descobriu que a Voepass contornava essas regras da seguinte forma: o defeito era registrado na MEL; quando o prazo expirava, a empresa registrava que o sistema havia voltado a funcionar, sem que o reparo fosse realizado; isso reiniciava a contagem; e, quando a falha reaparecia, era tratada como um problema novo.
Para o piloto e coronel da reserva da FAB Enio Beal Jr., especialista em MEL, o relatório mostra que o problema não era a falta de regras, mas o descumprimento. "Manter a casa em ordem é simples, é de baixo custo e está ao alcance de qualquer operador. Basta registrar toda pane, sempre, e que as empresas tenham essa cultura justa de não punir quem anota", afirmou.
A omissão de falhas no voo 2283
Na aeronave acidentada — um ATR 72-500 —, o sistema de degelo falhou em voos anteriores e no dia do acidente, mas essas ocorrências não foram registradas no diário de bordo. O relatório aponta que a falta de anotação impedia a contagem do prazo para conserto e evitava medidas de segurança, como trocar de avião ou desviar de rotas com gelo. "Se você não registra, entrega o avião para outra tripulação que não necessariamente sabe o que está acontecendo", destacou Beal.
Em 2025, o g1 divulgou o relato de um ex-funcionário que acompanhou a última manutenção do ATR 72-500; segundo ele, uma falha no sistema de degelo foi omitida do diário de bordo horas antes do voo. Além disso, um áudio obtido pela EPTV mostrou um funcionário da manutenção orientando um piloto a não registrar um problema para evitar que a aeronave fosse retirada de operação. O Cenipa classificou essa prática como "pressão sobre os PIC [pilotos]" e como parte de uma "normalização do desvio".
Problemas persistentes e atuação da Anac
O relatório também concluiu que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já conhecia os problemas relacionados ao sistema de degelo da Voepass antes do acidente. Entre 2022 e 2024, a agência emitiu 10 notificações sobre falhas no sistema, realizou auditorias e suspendeu aviões — 24 em 2023 e cinco em 2024. A Voepass substituiu todos os boots de degelo no primeiro semestre de 2024, mas os problemas continuaram. O Cenipa afirmou que "o processo de gerenciamento de risco da Anac não foi suficiente para auxiliar nas tomadas de decisões estratégicas necessárias".
Diante das conclusões, o Cenipa recomendou que a Anac aperfeiçoe os mecanismos para identificar empresas com problemas repetitivos e adote medidas mais eficazes. Em março de 2025, a Anac suspendeu as operações da Voepass e, em junho, cassou definitivamente seu certificado de operação.
O que diz a Voepass
Em nota, a Voepass afirmou que a tripulação do voo 2283 era experiente e treinada, acumulando mais de 5.000 horas de voo, e que a empresa sempre adotou padrões internacionais de segurança, incluindo a certificação IOSA desde 2012. A companhia disse que continua colaborando de forma transparente com as investigações do Cenipa. "A queda do voo 2283 foi o episódio mais difícil da história da VOEPASS", declarou a empresa.
Para Beal, a principal lição para toda a aviação é "fazer o dever de casa". "É muito mais importante parar e fazer o que está previsto do que querer cumprir a missão transgredindo regras", concluiu.
