Tecnologia usa visão computacional para equilibrar fluxo
Pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) desenvolveram um semáforo inteligente para pedestres que utiliza visão computacional para ajustar automaticamente os tempos de travessia. O equipamento está em testes há um ano e poderá ser aplicado em cruzamentos da capital paulista, onde 190 pedestres morreram atropelados no primeiro semestre deste ano, segundo dados oficiais.
No cruzamento das avenidas Rebouças e Oscar Freire, na Zona Oeste, o tempo destinado aos motoristas é seis vezes maior que o reservado aos pedestres: o sinal verde para veículos permanece aberto por um minuto e meio, enquanto a travessia a pé dura apenas 15 segundos. A dificuldade aumenta o risco de acidentes, conforme relato de quem passa pelo local.
Câmeras monitoram espera de pedestres e veículos
O sistema foi desenvolvido por pesquisadores das áreas de Engenharia Elétrica e de Transportes da USP. Segundo a professora Laisa de Biase, da Engenharia Eletrônica da USP, o equipamento conta com câmeras que verificam quantas pessoas e quantos carros aguardam para atravessar ou passar pelo cruzamento, além do tempo de espera de cada um. "O que ela usa, principalmente, é a visão computacional. Então a gente tem câmeras que vão verificar quantas pessoas estão esperando, quantos carros, há quanto tempo elas estão esperando, o tempo de espera para fazer a abertura e fechamento dos semáforos. Mas ela também tem outras funções. Ela avisa quando o semáforo está com problema, vê temperatura, umidade, para fazer uma manutenção, por exemplo", afirma.
O único semáforo inteligente para pedestres em testes na capital está instalado em uma faixa em frente ao Hospital Universitário da USP. Apesar de parecer convencional, o sistema possui câmeras que enviam informações sobre o fluxo no local. Com esses dados, o equipamento calcula o tempo mais adequado para a travessia e recalibra o período em que o sinal permanece aberto ou fechado para os carros.
Desafios da mobilidade urbana e impaciência dos pedestres
Para o professor do Departamento de Engenharia de Transportes da USP, Claudio Marte, a impaciência dos pedestres representa um dos principais desafios da mobilidade urbana. "O cara que está dentro do carro pode até xingar e ficar bravo, mas não tem muito o que fazer. O passageiro também não tem muito o que fazer. Mas o pedestre acaba perdendo a paciência e atravessando no meio do tráfego. Esse é o problema. Com certeza a gente não consegue acomodar todos os interesses. A gente tem que caminhar para uma cidade que seja caminhável e que, se você quiser se deslocar pela cidade, que seja por transporte público. Eu não vejo outra solução", diz Marte.
Levantamento do Instituto Corrida Amiga divulgado em janeiro mostrou que quase metade dos semáforos da cidade ficam abertos por apenas cinco segundos para a travessia de pedestres. Um novo levantamento aponta que a região central concentra o dobro de semáforos para pedestres em comparação com os bairros mais afastados, embora mais de 80% das viagens a pé aconteçam fora do centro expandido.
Caminhar é o principal meio de deslocamento
A diretora do Instituto Corrida Amiga, Silvia Stuchi, ressalta que caminhar é a forma de deslocamento mais utilizada pela população e precisa ser considerada no planejamento da cidade. "Caminhar, andar a pé, é o meio mais primordial de deslocamento da população. Segundo a Pesquisa de Origem e Destino, é o meio mais praticado. Se você está de ônibus, de metrô, de bicicleta, existe a caminhada inicial ou final. Então, quando a gente não olha para toda a população, escancara essas desigualdades de infraestrutura, de segurança pública e de segurança viária. A gente precisa garantir, sim, o direito de ir e vir de toda a população", afirma.
A Prefeitura de São Paulo informou que fará uma visita técnica ao cruzamento das avenidas Rebouças e Oscar Freire e estuda um convênio com a USP sobre as possíveis aplicações do projeto. A administração municipal afirmou ainda que a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) planeja e instala semáforos para pedestres com base em critérios técnicos, considerando volume de travessias, tempo de espera, histórico de sinistros e características de cada via.
