Proprietários de Peugeot 3008 e 5008 enfrentam falhas no motor 1.6 THP
Os Peugeot 3008 e 5008 construíram boa parte de suas imagens no Brasil por meio do design, do bom pacote de equipamentos e, claro, do motor turbo com desempenho superior ao de boa parte dos SUVs vendidos por aqui. Para muitos compradores, viraram uma espécie de escolha racional com gostinho de carro premium. Só que, para uma parcela de proprietários, essa conta começou a fechar de outro jeito: com consumo anormal de óleo, carbonização interna, falhas de funcionamento e a possibilidade de uma troca de motor por dezenas de milhares de reais.
O propulsor traz um defeito de fabricação relatado por vários proprietários. O problema envolve o conhecido motor 1.6 THP, usado em versões do Peugeot 3008 e também do 5008, bem como em modelos da Citroën — como o saudoso C4 Cactus.
Procurada pelo Jornal do Carro, a Peugeot declarou que "sua rede de concessionárias está preparada para avaliar cada caso individualmente, mediante criterioso diagnóstico técnico e conforme os procedimentos de pós-venda e condições vigentes de garantia."
A reportagem, com auxílio dos personagens ouvidos nesta matéria, encontrou ao menos 50 relatos no Reclame Aqui sobre problemas semelhantes aos descritos neste texto - forte sinalização de que o defeito não é um caso isolado. A maioria envolve o 3008, até por se tratar de modelo com maior volume de vendas que o 5008 no Brasil. Destes, 20 tiveram a questão solucionada. O restante se divide entre casos em que os clientes tiveram a troca do motor custeada pela marca, porém precisaram arcar com o valor da mão de obra, e outros que amargaram o prejuízo sem o suporte da Peugeot. A empresa traz respostas diferentes a um mesmo problema.
Proprietários relatam problemas com o motor
Donos ouvidos pela reportagem relatam um padrão parecido. Os carros têm histórico de revisões em concessionárias, quilometragem relativamente baixa e surgimento repentino de consumo excessivo de óleo. Em alguns casos, segundo os proprietários, a solução indicada pela própria rede autorizada foi a substituição completa do motor. Isso, todos comentaram, “como uma cortesia”.
A queixa ganha, contudo, novo peso porque proprietários afirmam que a Peugeot, durante anos, tratou casos semelhantes por meio de uma espécie de “recall branco”. Ou seja, sem campanha pública formal, mas com fornecimento do motor, conforme mencionamos, em “cortesia” para clientes que mantinham o histórico de manutenção dentro da rede autorizada e relatavam o problema.
A prática do recall branco é condenada pelo artigo 64 do Código de Defesa do Consumidor (CDC). Trata-se do reparo silencioso, quando a empresa detecta um defeito de fabricação, mas não faz um chamamento público para corrigir o problema nos produtos vendidos.
Defeito ocorre a partir dos 80 mil km rodados
Depois dessa primeira fase de substituição dos motores de forma gratuita, segundo os relatos, a política mudou. Primeiro, a fabricante passou a arcar com o propulsor e cobrar apenas a mão de obra. Mais recentemente, donos dizem que os pedidos passaram a ser negados com maior frequência, mesmo quando os veículos tinham todas as revisões carimbadas.
Um dos casos é o do advogado Paulo Alencar Costa, proprietário de um Peugeot 3008 2018/2019 com cerca de 84 mil quilômetros rodados. De acordo com o consumidor, o veículo teve todas as revisões realizadas em oficinas autorizadas. Ainda assim, pouco depois da revisão dos 80 mil km, o SUV passou a apresentar consumo excessivo de óleo lubrificante e carbonização do motor.
Segundo Costa, o defeito foi percebido após o acendimento da luz de óleo no painel. O carro foi levado à concessionária Champion/SIA, em Brasília, onde passou por protocolo de verificação exigido pela Peugeot. A vareta de medição foi lacrada e o veículo rodou mais de 1.000 km antes de nova avaliação. Após o procedimento, a rede autorizada teria confirmado consumo de óleo considerado anormal e formalizado diagnóstico técnico em março de 2026. A própria concessionária, ainda conforme o relato do advogado, abriu protocolo junto à montadora solicitando o fornecimento de um motor novo sem quaisquer tipos de custo ao consumidor. A Peugeot, porém, negou o pedido sob a alegação de que o veículo estava fora do prazo de garantia contratual.
Para o advogado, contudo, não é uma peça desgastada pelo uso comum, mas sim um vício oculto do produto. O argumento é que o defeito apareceu de forma súbita, em componente interno do motor, logo após uma revisão feita na rede autorizada e sem que problemas anteriores tivessem sido apontados nas manutenções preventivas.
Os riscos do motor com defeito
Na reclamação, Costa sustenta que o defeito não só reduz o valor do carro, como também impede sua utilização segura. Importante salientar que a redução súbita do nível de óleo pode provocar danos graves ao motor e até risco em movimento, especialmente se a falha evoluir para perda de lubrificação. O advogado também aponta que o custo de substituição do motor supera R$ 70 mil, valor próximo ao de boa parte dos 3008 usados do mesmo ano.
O caso de Paulo resume a frustração de vários proprietários. Ele fez as revisões em concessionária, teve o problema diagnosticado pela própria rede autorizada e, ainda assim, recebeu uma negativa da fabricante. Na avaliação dele, a Peugeot não poderia se limitar ao fim da garantia contratual quando o defeito só se tornou evidente dentro da vida útil esperada do motor.
“Não dava nem 1.000 km e já tinha que trocar o óleo”
O empresário Erik Aguiar, 35 anos, conta que comprou seu 3008 já sabendo da fama do problema. Justamente por isso, decidiu procurar uma unidade com histórico completo de revisões em concessionárias. Era uma tentativa de se proteger. “Eu queria muito o carro, pelo custo-benefício que ele apresenta perante outros modelos. Comprei um que manteve todas as revisões em concessionárias. Isso foi pré-requisito para mim, ciente dessa situação da troca do motor”, afirma.
O carro foi comprado com aproximadamente 50 mil quilômetros. Por volta dos 70 mil km rodados, segundo Aguiar, o consumo de óleo passou a ficar fora de controle. “Não dava nem 1.000 km e já tinha que trocar o óleo completamente. O motor começava a apresentar falhas”, diz.
O empresário afirma que a concessionária em Belo Horizonte parecia, num primeiro momento, não tratar a situação como um problema crônico conhecido. Mesmo assim, segundo ele, a loja prestou suporte, recebeu o veículo diversas vezes, monitorou o consumo de óleo, elaborou laudos e encaminhou a documentação à Peugeot. O primeiro caminho, porém, não funcionou. “A princípio, me instruíram a tentar entrar em contato pelo SAC. Abriram um protocolo e negaram meu pedido de troca de motor, mesmo explicando todo o contexto”, relata.
A situação só mudou quando a própria concessionária reforçou o pedido por meio de laudos. Aí, a troca foi aprovada. Aguiar diz que pagou apenas a mão de obra, enquanto a Peugeot arcou com o motor e até com os custos ligados à alteração da documentação do novo propulsor. “Foi uma briga de uns dois meses”, afirma.
A diferença entre o desfecho de Erik e o de Paulo é justamente o ponto que mais incomoda os proprietários. Em ambos os casos, havia histórico de manutenção na rede. Em ambos, o problema apareceu em quilometragem similar e a discussão passou por concessionária, laudos e SAC. No entanto, um conseguiu a troca em regime de cortesia parcial; já o outro teve o pedido negado.
O “recall branco” que virou disputa
Nos grupos de donos de Peugeot 3008 e 5008, Erik Aguiar afirma que há dezenas de relatos semelhantes. O padrão, segundo ele, costuma aparecer perto dos 80 mil quilômetros, embora existam casos com manifestação por volta dos 50 mil quilômetros. Não se trata, portanto, de uma reclamação isolada de consumidor insatisfeito, mas de uma sequência de histórias com sintomas parecidos e respostas diferentes.
O servidor público e administrador de grupo com cerca de 400 proprietários de Peugeot, Fernando Nunes de Miranda, 41 anos, também passou pelo problema, mas em um 5008 2018/2019. O SUV usa o mesmo conjunto mecânico citado pelos demais proprietários. Nunes diz que sempre foi rigoroso com manutenção. Além das revisões em concessionária, fazia trocas intermediárias de óleo a cada 5.000 km, mesmo sem considerar o uso do carro severo. Ainda assim, o problema apareceu aos 80 mil km.
“O primeiro aviso foi após rodar 5.000 km. Inclusive, já estava com revisão agendada, mas o problema se agrava muito rapidamente. Os avisos seguintes foram com aproximadamente 3.500 km rodados, 2.000 km rodados e, numa viagem, andando com giros mais elevados, [o óleo] chegou a baixar 800 ml em 800 km”, destaca.
Miranda acionou a Peugeot pelo SAC e levou o carro à concessionária indicada para diagnóstico. A primeira resposta foi negativa, sob a justificativa de que o veículo não estava mais no período de garantia. Ele insistiu que se tratava de vício oculto e de problema recorrente. Recebeu nova negativa. Depois, de acordo com o servidor público, a empresa mencionou uma política interna para “acordo comercial”. “Acrescentaram que a política de cortesias da Peugeot havia mudado, e que o limite para o que eles chamam de acordo comercial seria de sete anos de uso. Acho que não se atentaram que meu carro ainda não tinha sete anos. Tinha seis anos e alguns meses”, ressalta.
O servidor aproveitou a brecha, abriu novo protocolo e, dessa vez, conseguiu resposta favorável. A Peugeot forneceu o motor e peças periféricas em cortesia. Ele pagou cerca de R$ 6 mil de mão de obra à concessionária. Segundo o Miranda, a troca resolveu a questão do consumo de óleo. “A troca de motor foi executada. Isso fez cessar o problema de baixar óleo, pois forneceram um motor atualizado, sem o vício oculto do que veio de fábrica”, afirma.
O relato de Fernando ajuda a explicar por que os donos falam em “recall branco”. Na visão dele, a própria Peugeot reconheceu o problema ao longo dos anos ao substituir motores de clientes afetados, ainda que sem assumir publicamente uma campanha formal. “É um problema bastante recorrente nos motores THP, reconhecido pela própria Peugeot, que durante anos realizou uma espécie de recall branco, substituindo o propulsor sem custos para o cliente fidelizado”, diz.
Segundo Fernando, em determinado momento de 2025, a cortesia deixou de ser oferecida. Lembrando que o propulsor era feito em Porto Real (RJ), mas foi deixado de lado pouco após a saída de linha do C4 Cactus. A partir daí, os clientes passaram a pagar a mão de obra. Depois, de acordo com relatos de proprietários, a montadora passou a negar a substituição em situações que antes resultavam em cortesia.
O que diz quem conserta THP todos os dias
A recorrência relatada pelos proprietários é confirmada por Pedro Oliveira, 29 anos, dono de uma oficina em Barueri (SP) especializada em motores THP. Segundo ele, o maior público atendido hoje pela oficina é formado justamente por donos de Peugeot 3008, 5008 e Citroën C4 Grand Picasso. “Hoje o meu maior público é Peugeot 3008, 5008 e Grand C4 Picasso. Tenho uma oficina especializada nesses motores, trabalho com eles há algum tempo e resolvo esse problema”, comenta.
Oliveira diz que começou a se especializar no THP quando trabalhava em uma oficina focada em veículos da antiga PSA, de Peugeot, Citroën e DS. Lá, segundo ele, ficou responsável por cuidar dos carros equipados com esse propulsor. Depois, abriu a própria loja. “Todo THP que chegava na oficina era eu que cuidava. Acabei conversando com muitos clientes e ganhando muita experiência. Hoje atendo clientes do Brasil inteiro. Tenho clientes de Brasília, Paraná, Rio de Janeiro, Mato Grosso. Tenho bastante referência desse problema”, diz.
O especialista afirma que o defeito é especialmente frequente nos THPs usados em veículos importados da Europa, como 3008, 5008 e Grand C4 Picasso. Para ele, a tropicalização é um ponto importante na discussão. “O motor é o mesmo, mas muda material e muda aplicação. Por conta disso, a gente vê que o motor de 3008, 5008 e Grand Picasso sofre mais com carbonização. A tropicalização é um ponto bem importante”, afirma.
Como o defeito começa no motor 1.6 THP
Segundo o especialista, a origem do problema costuma estar nos retentores de válvulas. A função dessas peças é impedir que o óleo desça pela haste da válvula e entre na câmara de combustão. Quando os retentores perdem eficiência, o óleo começa a ser queimado junto com a mistura de ar e combustível. “Esses retentores vedam a passagem de óleo para dentro da câmara de combustão. Quando eles não conseguem fazer essa vedação direito, começa a passar óleo para dentro da câmara. Esse óleo gera mais carbonização ali dentro”, explica.
De acordo com o reparador, a Peugeot e a Citroën passaram a vender retentores atualizados, mas os carros anteriores não saíam de fábrica com esse componente mais novo. “Os retentores atualizados têm viton (uma vedação de alta performance) cobrindo toda a parte interna. Os que vêm no carro não cobrem. Até 2022, esses carros não vinham com os retentores atualizados. Só a partir dos últimos THP, em 2023, isso começou a acontecer”, afirma.
A entrada de óleo na câmara de combustão é apenas o começo. Com o tempo, a carbonização se acumula nos pistões e nos anéis de segmento. Estes são responsáveis por controlar compressão e lubrificação dentro do cilindro. Quando ficam carbonizados ou travados, o motor passa a queimar ainda mais óleo. “Essa carbonização vai se alojando nos anéis de segmento do pistão. Eles perdem a compressão e, no lugar de vir óleo só de cima, começa a vir óleo de baixo também. Aí se gera uma carbonização muito grande e começa o consumo excessivo de óleo. Não é algo normal e não deveria acontecer no carro”, comenta o especialista.
Pedro Oliveira afirma estar, neste momento, finalizando o reparo de um Peugeot 3008 2019 com apenas 44 mil km rodados. O caso, segundo ele, mostra que a falha não se limita a carros muito usados. “Estou fazendo um Peugeot 3008 2019 muito bem cuidado, com 44 mil km rodados. Tirei o cabeçote, mandei para a retífica, fiz banho químico nos pistões, limpeza da parte de baixo, brunimento, e vou montar novamente”, relata.
Carros que consomem 1 litro a cada 1.000 km
Pedro também chama atenção para os anéis de segmento originais. Segundo ele, o terceiro anel, responsável pela raspagem e controle de óleo, tem construção diferente da encontrada em marcas usadas no reparo, como Mahle ou KS. “Pela minha experiência e pelo que eu vejo diariamente, os anéis de segmento originais têm o terceiro anel, o de raspagem, em três peças unidas. Quando colocamos de outra marca, como Mahle ou KS, eles vêm separados. Todos os motores THP que fiz até hoje não voltaram a ter consumo excessivo de óleo”, afirma.
Segundo o especialista, há motores reparados por sua oficina rodando mais de 80 mil quilômetros após o serviço sem voltar a apresentar consumo anormal. Ele reconhece que motores turbo podem consumir algum óleo, mas diferencia isso dos casos relatados por proprietários de 3008 e 5008. “Carro turbo realmente pode consumir um pouco de óleo. Mas eu pego muitos clientes com 3008 e 5008 fazendo 1 litro de óleo a cada 1.000 km. Essa é uma média muito assertiva de consumo excessivo de óleo em carros abaixo de 80 mil km”, afirma.
A fala do especialista reforça o ponto central dos donos. O defeito não aparece apenas em veículos negligenciados ou com alta quilometragem. Segundo Pedro Oliveira, há casos em carros bem cuidados, com baixa rodagem e manutenção feita dentro do esperado.
Óleo, combustível e carbonização
O reparador afirma que a manutenção também influencia a velocidade de evolução do problema. Na avaliação dele, intervalos longos de troca de óleo e combustível de baixa qualidade podem agravar a carbonização. “Um ponto que ajuda os retentores a perderem eficiência é o óleo velho. Esse carro pede troca de óleo a cada 5.000 km ou seis meses, mas normalmente o brasileiro deixa para fazer de ano em ano ou a cada 10.000 km”, diz.
Segundo Oliveira, o óleo 0W30 usado nesses motores é fino e, em determinadas condições, pode se misturar a resíduos de combustível, favorecendo a formação de depósitos no cabeçote e na parte baixa do motor. “Por normas de emissões, o óleo usado de fábrica é 0W30. Só que esse óleo é muito fino. Ele acaba se misturando com combustível, e esse residual fica na parte de cima do cabeçote e na parte de baixo, gerando carbonização também. A gasolina gera muita carbonização”, explica.
Ele diz que o uso de combustível de maior octanagem e trocas de óleo a cada 5.000 km podem ajudar, principalmente em carros novos ou ainda pouco contaminados por carbonização. Mas ressalta que, em veículos usados sem esse cuidado desde zero, a substituição preventiva dos retentores pode não ser suficiente se os anéis já tiverem sido afetados. “Num carro zero, usando combustível bom e trocando óleo de 5 mil em 5 mil km, pode ser que não gere carbonização. Mas em um usado que não teve esse cuidado desde zero, mesmo trocando os retentores, uma hora ou outra pode cair nos anéis de segmento”, afirma.
Quando o custo-benefício vira risco
É justamente esse cenário que preocupa os proprietários. O 3008 pode parecer uma compra atraente no mercado de usados, especialmente pelo nível de acabamento e desempenho. No entanto, uma falha estrutural no motor muda completamente a lógica do negócio. O dono deixa de lidar com uma manutenção previsível e passa a enfrentar uma conta que pode chegar a dezenas de milhares de reais. Mais do que isso. Passa a depender de uma análise da fabricante, de laudos da concessionária e de uma política comercial que, segundo os relatos, não é clara nem uniforme.
Para Erik, o suporte da concessionária foi decisivo para o desfecho favorável. Para Fernando, a insistência e a interpretação da própria política interna abriram caminho para a troca. Para Paulo, nem o diagnóstico em concessionária autorizada nem o histórico de revisões foram suficientes até agora. Essa diferença de tratamento é um dos pontos mais sensíveis da história. Em tese, clientes com sintomas semelhantes, carros de mesmo conjunto mecânico e histórico de manutenção parecido deveriam receber respostas parecidas. Todavia, os relatos mostram uma espécie de loteria. Alguns consumidores conseguem o motor em cortesia, outros pagam a mão de obra e, por fim, outros têm o pedido negado.
O ponto mais delicado é a fidelização. Muitos donos afirmam que continuaram fazendo revisões em concessionárias justamente para preservar eventual suporte da marca. Para eles, a mensagem implícita era de que se o histórico estivesse completo, a Peugeot poderia reconhecer o problema e fornecer o motor. Quando a negativa veio, esses clientes sentiram que cumpriram sua parte do acordo informal sem receber a contrapartida esperada.
A discussão sobre vício oculto
A discussão jurídica gira em torno do conceito de vício oculto. Pelo Código de Defesa do Consumidor, a contagem de prazo para reclamação por vício oculto começa quando o defeito se torna evidente, não necessariamente na data da compra ou no fim da garantia contratual. Proprietários argumentam que um motor com manutenção em dia não deveria exigir substituição completa com 44 mil, 70 mil, 80 mil ou 84 mil km, ainda mais em veículos posicionados em faixa superior de preço.
Do outro lado, as negativas relatadas pelos clientes se apoiam, em geral, no fim da garantia ou em critérios internos de política comercial. Há quem tenha conseguido cortesia sem todos os carimbos no manual. Há quem tenha pagado apenas mão de obra. Há quem tenha recebido motor e documentação. E há quem, como Paulo, tenha recebido negativa mesmo com histórico completo de revisões e diagnóstico da própria rede.
Essa falta de padrão é o que transforma uma falha mecânica em crise de pós-venda. Para o consumidor, não basta saber que o motor pode apresentar problema. O cliente passa a perguntar por que alguns tiveram o motor substituído e outros, com sintomas semelhantes, ficaram com a conta? No caso de Paulo, seu desejo é de que a Peugeot seja notificada a fim de realizar o reparo integral, incluindo peças, mão de obra e regularização documental, tudo isso, claro, sem custo ao proprietário.
Enquanto a Stellantis não apresenta uma explicação pública e uniforme sobre os critérios adotados para esses casos, a percepção entre donos é de insegurança. Quem já teve o problema teme ficar com prejuízo. Quem ainda não teve passa a monitorar o nível de óleo com receio.
Comunicado da Peugeot
A seguir, veja o comunicado da Peugeot em resposta à reportagem, na íntegra. Para contexto: a empresa pediu acesso aos clientes ouvidos pela reportagem, que, autorizada pela fonte, compartilhou seu contato com a montadora.
“A Peugeot informa que entrou em contato com o proprietário mencionado e está trabalhando na solução do caso. Esclarece também que não teve acesso aos dados dos clientes citados e/ou entrevistados pela publicação e reitera que sua rede de concessionárias está preparada para avaliar cada caso individualmente, mediante criterioso diagnóstico técnico e conforme os procedimentos de pós-venda e condições vigentes de garantia.”
Vale ressaltar que o proprietário mencionado pela Peugeot na nota oficial alega que não foi procurado pela empresa até a publicação desta matéria. Ele diz ainda que a companhia sequer respondeu à reclamação em andamento no Procon.
