A Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidiu renovar as cotas de importação para veículos eletrificados desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD), concedendo mais seis meses de fôlego para fabricantes que ainda estão montando sua estrutura industrial no Brasil. A medida, no entanto, não deve resultar em uma onda de reduções de preço nas concessionárias, segundo analistas.
Cotas e impacto no consumidor
A nova rodada de cotas vale para veículos nos regimes CKD e SKD, ou seja, carros que chegam desmontados ou semidesmontados para finalização no país. Dessa forma, o governo mantém o cronograma de recomposição do imposto de importação, mas abre uma janela para quem já possui ou está estruturando algum tipo de montagem local. Para Milad Kalume Neto, da K.Lume Consultoria, o efeito mais provável será de uso racional, não de corrida desordenada por importações. Ele lembra que a cota não é infinita: o limite total é de US$ 463 milhões, dividido entre US$ 84,5 milhões para híbridos puros, US$ 281 milhões para híbridos plug-in e US$ 97,5 milhões para elétricos puros, com uso até o fim de dezembro de 2026.
“Vejo que haverá uma busca racional por cota por aqueles que já possuem produto, logística, rede e alguma estrutura de montagem local”, avalia Kalume. A leitura é importante porque separa a discussão em duas partes. De um lado, há o discurso oficial de que a medida pode ampliar oferta e, eventualmente, melhorar as condições para o consumidor. Sob outro prisma, há a lógica das empresas, que tendem a usar o benefício para proteger planos industriais, estoques e margens em um momento de transição.
Promoções pontuais, não queda de preços
Kalume acredita que as fabricantes beneficiadas devem usar a cota para aumentar estoques, enquanto as fábricas não ficam prontas, e preservar margem em modelos de rentabilidade mais apertada. Em vez de cortes oficiais, a tendência é de ações comerciais mais agressivas, como taxas subsidiadas, bônus de troca, descontos pontuais, campanhas para vendas diretas e condições especiais em segmentos nos quais a disputa é mais rentável, como SUVs eletrificados de maior valor agregado.
“Em relação a queda de preços, vale ressaltar que essa medida é apenas para kits SKD/CKD, portanto para os veículos eletrificados importados não têm impacto nenhum. Já para os modelos SKD/CKD montados aqui, como o estoque deve aumentar e todos estão tentando ganhar mercado, deve haver promoções pontuais sim”, comenta Fernando Trujillo, da S&P Global. Em resumo, o consumidor pode encontrar melhores negócios, mas não necessariamente uma nova tabela. A diferença é sutil, mas relevante: a montadora pode preferir dar incentivo na ponta, sem reposicionar oficialmente o carro, preservando a imagem do produto e mantendo margem para negociar conforme estoque, região, canal de venda e concorrência.
Ponte para a produção local
A medida também favorece empresas que ainda estão montando suas operações industriais no país. É o caso das marcas que já anunciaram fábricas, linhas de montagem ou parcerias locais, mas ainda dependem de kits importados para formar escala. Na visão de Kalume, a cota funciona como uma ponte entre o carro importado e a produção local mais completa. “Entendo que facilita nesta transição entre CKD/SKD e produção local. A medida permite que as empresas que estão em processo de finalização de montagem de fábricas, linhas, desenvolvendo fornecedores, suas linhas de pintura, soldagem, rede de concessionários e logística ganhem tempo para que ocorra todo este desenvolvimento criando uma certa escala para seus veículos”, salienta o consultor.
Essa transição já aparece em diferentes projetos. A BYD iniciou sua operação em Camaçari, na Bahia, com Song Pro e Dolphin Mini em regime SKD. Hoje também monta o sedã King. A Chevrolet monta Spark EUV e Captiva EV na Planta Automotiva do Ceará (PACE), em Horizonte, com kits importados da China. A MG anunciou na quinta-feira, 25, o início da montagem nacional do hatch MG4 Urban e do SUV elétrico MG S5 na mesma estrutura cearense. A GWM, por sua vez, opera em Iracemápolis, no interior de São Paulo, com a linha Haval H6 como protagonista de sua estratégia industrial.
Pressão das montadoras tradicionais
É justamente nesse ponto que a decisão da Camex deve incomodar as montadoras tradicionais. Parte do setor defendia maior previsibilidade e uma recomposição tarifária sem novas prorrogações. O argumento é que o Brasil precisa garantir que o benefício temporário não vire uma forma permanente de importar kits com baixa agregação local. “As montadoras tradicionais devem continuar pressionando o governo. A quebra de regras definidas gera falta de previsibilidade”, pondera Trujillo. “Se o governo não der um basta, teremos renovação das cotas pelos próximos dois séculos... É mais simples. Tem que ter um ponto final”, dispara Kalume.
Kalume afirma ainda que o país precisa respeitar mais suas próprias decisões de longo prazo para evitar a percepção de insegurança jurídica. Para ele, o investidor precisa de regras estáveis para planejar fábrica, fornecedor, engenharia e rede. O consultor lembra que há mais de R$ 130 bilhões em investimentos previstos no setor automotivo, muitos deles vinculados ao programa Mover. Nesse ambiente, qualquer mudança repentina no desenho da política industrial tende a provocar reação.
Montadoras e fabricantes de autopeças, por meio de entidades como Anfavea, Abipeças e Sindipeças, afirmam que a medida ameaça investimentos anunciados no país e compromete a previsibilidade necessária para a nacionalização de modelos híbridos e elétricos. A crítica não é à eletrificação nem à chegada de novas marcas, mas ao risco de o Brasil se limitar à montagem final de produtos desenvolvidos fora. “Carros importados e CKD geram a maior parte dos empregos no exterior. SKD acrescenta alguma atividade local, mas ainda é distante de uma cadeia produtiva completa”, aponta Kalume.
O futuro da política industrial
Para ele, o país não precisa produzir baterias “a partir da semana que vem”, até porque ainda não há volume suficiente para isso. Mas precisa criar metas claras para transformar a eletrificação em política industrial, não apenas em importação com acabamento local. O próximo movimento das montadoras tradicionais deve passar por pressão institucional, defesa de previsibilidade regulatória e reforço dos próprios investimentos anunciados. Também é provável que haja cobrança por critérios mais rígidos para diferenciar montagem simples de produção com maior conteúdo local.
A decisão da Camex, no fim das contas, compra tempo. Para as marcas em transição, tempo para montar estoque, organizar fábrica, treinar rede e ganhar escala. Para o governo, tempo para equilibrar eletrificação, preço, investimento e política industrial. Para as tradicionais, tempo para tentar impedir que o benefício vire regra. O ponto central para os analistas é que o Brasil ainda parece decidir que papel quer ocupar nessa nova cadeia: pode ser apenas mercado consumidor de veículos eletrificados montados a partir de kits importados, ou pode usar esse período de transição para exigir transferência de tecnologia, adensamento produtivo e desenvolvimento regional.
