O recém-empossado prefeito de Nova York anunciou a intenção de congelar aluguéis e implantar tarifa zero nos ônibus urbanos, financiada por aumento de impostos sobre rendas acima de US$ 1 milhão. A medida, porém, depende da aprovação da Metropolitan Transportation Authority (MTA), órgão estadual que gere o transporte. Até agora, não houve pedido formal à MTA nem projeto de lei ao City Council.
Apelo social versus realidade fiscal
É inegável o apelo social de aliviar o bolso do cidadão e democratizar a mobilidade. No entanto, profissionais do setor de transportes têm a responsabilidade de submeter tais promessas ao crivo da realidade econômica de São Paulo e da complexidade operacional de um sistema com cerca de 14 mil ônibus.
É importante qualificar a tarifa zero com base em dados concretos e projeções fiscais, e não em anseios partidários ou traços ideológicos. A intenção não é desqualificar a busca por equidade, mas alertar para soluções populistas que podem comprometer a saúde financeira de uma megacidade e a qualidade dos serviços públicos essenciais. A mobilidade urbana é um direito, mas sua sustentabilidade exige responsabilidade e planejamento.
Comparação entre megacidades: contextos distintos
A promessa, analisada em contextos tão distintos como Nova York e São Paulo, revela profunda desconexão entre retórica política e capacidade fiscal. A comparação, embora tentadora, é falaciosa se não considerarmos as estruturas orçamentárias e as capacidades de financiamento de cada uma.
Em Nova York, a proposta de Zohran Mamdani para gratuidade dos ônibus tem custo estimado entre US$ 650 e US$ 980 milhões anuais (incluindo aumento de demanda). Esse valor representa impacto de aproximadamente 0,75% no orçamento municipal de US$ 115,1 bilhões. O custo, embora significativo, é viável graças à base tributária robusta e diversificada com capacidade de criar impostos dedicados.
Realidade paulistana: impacto 15 vezes maior
A realidade de São Paulo é dramaticamente diferente. Com orçamento de R$ 137,4 bilhões (incluindo seguridade social dos servidores), a implementação da tarifa zero nos ônibus locais consumiria cerca de R$ 14,7 bilhões anuais para cobrir a receita tarifária extinta, o subsídio atual e os custos adicionais de um aumento de demanda de 30%. Esse valor considera os custos abolidos pela extinção da cobrança, sem incluir gastos com infraestrutura e pessoal para suportar o aumento da oferta – cenário conservador.
A tarifa zero paulistana representaria impacto de cerca de 11% no orçamento inteiro da cidade e mais de 78% do total alocado para investimentos, boa parte já contratados. Não seria um gasto pontual, mas permanente. A tarifa zero zeraria com certeza todo o investimento em infraestrutura da cidade até ser um dia revogada.
Eficiência na alocação de recursos
A diferença é gritante: 0,75% em Nova York versus 11% em São Paulo – impacto relativo 15 vezes maior. Enquanto Nova York pode acomodar tal custo com ajustes tributários específicos, São Paulo, com orçamento já comprometido com demandas críticas, enfrentaria colapso na manutenção e expansão dos serviços públicos. A ilusão da tarifa zero em São Paulo reside na ignorância ou na omissão deliberada dessa realidade fiscal incontornável.
A discussão não se resume à pergunta simplista sobre financiamento, mas sim se essa é a alocação mais eficiente e responsável dos recursos diante dos desafios concretos de São Paulo. Em contexto de restrição fiscal severa e demandas urgentes por investimentos em infraestrutura, produtividade operacional e adaptação climática, comprometer parcela tão significativa com gasto permanente é escolha de alto risco. Mobilidade urbana é direito fundamental, mas sua ampliação sustentável exige planejamento rigoroso, responsabilidade fiscal e compromisso com soluções que maximizem o retorno social de cada real investido.
