O Hyundai i20 chega ao Brasil tentando ocupar uma zona cinzenta do mercado. A marca o apresenta com discurso de robustez, visual elevado e pose de crossover. No entanto, na prática, o modelo é um hatch. E não é só na sensação ao volante. O Hyundai i20 entrará nos emplacamentos da Fenabrave na categoria hatchback. Ou seja, a fantasia aventureira até existe em alguns elementos do desenho, como no arco das rodas, mas não muda a essência do produto.
Na versão Ultimate, testada brevemente pelo Jornal do Carro no Haras Tuiuti (SP), essa proposta fica clara. O i20 tem dianteira marcada pela faixa horizontal em LED, faróis com projetor, lanternas em LED, rodas de 17 polegadas calçadas por pneus 205/50. O desenho lateral também chama atenção pelo formato diferente das janelas. A linha de cintura sobe com força na região da coluna C e cria uma área envidraçada menos convencional, quase como um recorte mais anguloso na traseira.
Design que divide opiniões
Na traseira, o conjunto tem personalidade, mas também pode dividir opiniões. O desenho das lanternas remete, em alguma medida, ao antigo HB20 “bagre”, especialmente pelo formato mais peculiar. A diferença é que, no i20, a Hyundai tenta compensar essa estranheza com assinatura luminosa em LED e uma postura visual mais robusta. A fabricante chama o conceito de design de “Art of Steel”, com linhas mais retas e assinatura luminosa em formato de H. O resultado é um carro com boa presença visual, mais encorpado do que o HB20, mas sem a postura de um SUV compacto.
As dimensões reforçam essa leitura. O i20 tem 4,13 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,58 m de entre-eixos. A título de comparação, o HB20 tem 4,01 m de comprimento, 1,72 m de largura, 1,47 m de altura e 2,53 m de entre-eixos. Ou seja, os números são muito similares. Para completar, a altura livre do solo do i20 é de 16,5 cm, suficiente para o uso urbano e para lidar com lombadas e valetas, mas longe do roteiro de um utilitário esportivo. O porta-malas tem 346 litros pelo padrão VDA, número competitivo para um hatch compacto. O HB20, bom frisar, tem capacidade para 300 litros.
Espaço interno é bom, mas acabamento deixa a desejar
O entre-eixos de 2,58 m é um dos grandes argumentos do i20. A cabine aproveita bem a medida e entrega espaço generoso para pernas no banco traseiro. A largura de 1,78 m também ajuda no shoulder room, que é excepcional para a categoria e deixa o carro menos acanhado do que boa parte dos hatches compactos. Mas há ressalvas. O espaço para cabeça não está entre os melhores para quem viaja no banco traseiro, especialmente para ocupantes mais altos. Além disso, o console central proeminente não ajuda quem vai no meio. O i20 acomoda bem quatro adultos, mas o quinto passageiro é tratado como exceção.
O acabamento também comete seus pecados. Talvez seja o erro capital do lançamento da Hyundai. A montagem não passa sensação de descuido e não há rebarbas aparentes, mas há plástico por todos os lados. Faltam materiais suaves ao toque no i20, inclusive nos forros das portas, e a Hyundai tenta compensar isso com variações de textura e tonalidade. Funciona para quebrar a monotonia visual, mas não muda a percepção de cabine simples para uma versão topo de linha.
Outro elemento que tenta fugir do comum são as saídas de ar verticais, que ajudam a reforçar a sensação de dinamismo da cabine. São, de fato, pouco ortodoxas e dão personalidade ao painel, especialmente por quebrarem a lógica das saídas horizontais mais tradicionais. O desenho combina com as telas integradas e com a proposta mais tecnológica do i20. Para completar, o couro sintético nos bancos e no volante (com o “H” de Hyundai em código Morse) ajuda. No entanto, a solução não transforma o ambiente em algo verdadeiramente sofisticado.
Ao volante do novo Hyundai i20
Ao volante, o primeiro ponto positivo é a posição de dirigir, que está muito mais para HB20 do que para Creta. É um posto de hatchback, com o motorista mais encaixado no carro, sem aquela tentativa de simular uma postura exageradamente alta como acontece no Citroën C3. Isso é muito bom para quem gosta de dirigir e não anseia por um compacto com ergonomia elevada de modo artificial. Evidentemente que, por outro lado, pode frustrar quem entra no i20 esperando uma sensação real de SUV ou crossover.
Já no quesito dinâmica, o Hyundai i20 causou boa impressão. O carro tem bom chão, pouca rolagem de carroceria e passa confiança em mudanças de direção, atacando as curvas da pista do Haras Tuiuti com alguma tranquilidade. A direção elétrica progressiva também agrada. É conectada, direta o bastante para dar boa leitura do que acontece nas rodas dianteiras e não dá ao condutor sensação anestesiada em demasia. Para um carro que tenta vender imagem de robustez, convence mais porque se comporta como hatch.
Os freios também merecem menção. A versão Ultimate traz discos na dianteira e na traseira e, ao menos nesse primeiro contato, o conjunto parece bem dimensionado. O pedal transmite segurança, com respostas fáceis de modular e sem aquela sensação inicial de subdimensionamento.
Motor e câmbio
O motor é o já conhecido Kappa 1.0 Turbo GDI flex, de três cilindros, com injeção direta. Entrega 115 cv com etanol ou gasolina a 6.000 rpm e 17,5 kgfm de torque a partir de 1.500 rpm. Em HB20 e Creta, o propulsor rende 120 cv no álcool. Todavia, no caso do i20 temos já uma redução na potência a fim de mitigar emissões e adequar o produto ao IPI Verde.
O câmbio do Hyundai i20 é o mesmo de HB20 e Creta. É uma transmissão automática de seis marchas, com trocas sequenciais e borboletas atrás do volante de boa pegada. No uso urbano, o conjunto até que deve trabalhar bem, mas não é isento de ressalvas. Há certo lag nas respostas, especialmente em retomadas mais rápidas depois de uma condução suave. As trocas pelas borboletas ajudam a mitigar essa demora, porque permitem antecipar reduções e deixar o motor em uma faixa mais favorável. Ainda assim, o i20 não passa a sensação de ter potência sobrando.
Na estrada, essa limitação ficará mais evidente. O torque cedo ajuda, mas não há reserva generosa de força em ciclo rodoviário. Ultrapassagens demandam planejamento, e o câmbio precisa trabalhar para manter o ritmo. Não à toa, a velocidade máxima é de 184 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h fica em 11,7 segundos. São números corretos, mas que passam longe de empolgar.
A suspensão segue a receita comum da categoria, com McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. A calibração, ao menos num primeiro contato, parece feliz. O i20 controla bem os movimentos da carroceria e transmite estabilidade. As rodas de 17 polegadas ajudam na sensação de apoio, embora possam cobrar parte da conta em conforto a depender do piso.
Consumo
O consumo declarado é de 8,8 km/l na cidade e 10,1 km/l na estrada com etanol. Com gasolina, os números sobem para 12,6 km/l e 14,3 km/l, respectivamente. Não são índices ruins, mas também não fazem do i20 uma referência em eficiência, especialmente em um mercado no qual híbridos leves e eletrificados começam a aparecer em faixas próximas.
Equipamentos
O pacote de equipamentos é um dos argumentos mais fortes do i20 Ultimate. A versão traz controle de velocidade adaptativo, assistente de permanência em faixa, assistente de centralização, frenagem autônoma para carros, pedestres e ciclistas, alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, farol alto adaptativo, detector de fadiga e alerta de saída segura. Também há seis airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro e freio de estacionamento eletrônico com auto hold. É um pacote robusto de segurança ativa e conveniência.
Por dentro, o Hyundai i20 Ultimate tem duas telas de 12,3 polegadas que fazem vezes de painel digital e central multimídia com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Há ainda carregador por indução, ar-condicionado automático digital de uma zona, saídas de ar para o banco traseiro e conexão USB para quem vai atrás.
Conclusão
E esse talvez seja o maior conflito do i20 Ultimate. O modelo é bem equipado, acerta na posição de dirigir de hatch, no bom controle da carroceria, na direção conectada e no comportamento dos freios. Todavia, não entrega predicados de um crossover mais encorpado. Nas nossas primeiras impressões, o Hyundai i20 Ultimate parece mais interessante quando aceita as dores e delícias de um hatchback. Tem bom chão, comportamento seguro e ergonomia natural. Na hora que tenta parecer crossover aí convence menos. Pouco até. E, quando tenta parecer sofisticado por dentro, esbarra no excesso de plástico.
Ficha técnica do Hyundai i20 Ultimate
- Motor: 1.0 turbo GDI flex, três cilindros, 12 válvulas
- Cilindrada: 998 cm³
- Potência: 115 cv a 6.000 rpm com etanol ou gasolina
- Torque: 17,5 kgfm a 1.500 rpm com etanol ou gasolina
- Câmbio: automático de seis marchas, com trocas sequenciais e borboletas no volante
- Tração: dianteira
- Comprimento: 4,13 m
- Largura: 1,78 m
- Altura: 1,50 m
- Entre-eixos: 2,58 m
- Altura livre do solo: 165 mm
- Porta-malas: 346 litros
- Tanque de combustível: 50 litros
- Peso em ordem de marcha: 1.205 kg
- Carga útil: 435 kg
- Suspensão dianteira: independente, tipo McPherson, com barra estabilizadora
- Suspensão traseira: eixo de torção
- Freios: discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira
- Pneus: 205/50 R17
- 0 a 100 km/h: 11,7 segundos
- Velocidade máxima: 184 km/h
- Consumo com etanol: 8,8 km/l na cidade e 10,1 km/l na estrada
- Consumo com gasolina: 12,6 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada
